A Ford Ranger EV: Uma Jornada Pioneira no Mundo dos Veículos Elétricos
Em meados da década de 1990, a ideia de um carro totalmente elétrico ainda parecia distante da realidade da maioria dos motoristas. Apesar de tentativas anteriores de tornar essa tecnologia viável desde os primórdios do automóvel, as limitações das baterias de chumbo-ácido da época — peso excessivo, custos elevados e baixa autonomia — representavam obstáculos consideráveis. Foi nesse cenário que a Ford decidiu inovar, anunciando em agosto de 1996 a produção de uma versão elétrica da sua popular picape Ranger.
Essa iniciativa, realizada em parceria com a Troy Design & Manufacturing (TDM), especializada em engenharia e desenvolvimento de protótipos, não se tratava apenas de um lançamento comercial. O projeto funcionava como um verdadeiro laboratório, permitindo à Ford testar rapidamente a viabilidade técnica dos veículos elétricos. Além disso, a Ranger EV servia como resposta às primeiras exigências de veículos de emissão zero (ZEV) estabelecidas pelo Conselho de Recursos do Ar da Califórnia (CARB), sem, contudo, interromper a produção regular da Ranger a combustão.
O Laboratório de Manhattan: Testes e Desafios Iniciais
A ideia inicial era converter exemplares da Ranger em veículos elétricos em uma cidade chamada Manhattan, no Kansas. As picapes, fornecidas pela Ford sem motor a combustão, transmissão ou sistema de combustível, seriam adaptadas pela TDM. Entre 1996 e 1997, as primeiras unidades convertidas foram enviadas a centros de pesquisa para uma bateria de testes rigorosos. Avaliações em dinamômetro, testes de autonomia, ensaios de aceleração, rodagem e verificações do sistema de recarga e comportamento térmico compunham o escopo dessas avaliações.
Naquela época, as baterias de íons de lítio, embora já existissem em eletrônicos de consumo como filmadoras, ainda estavam longe de serem aplicadas em larga escala na indústria automotiva. Assim, a Ranger elétrica utilizava um pesado conjunto de baterias de chumbo-ácido, que somavam 850 kg. Esse peso impactava diretamente a capacidade de carga da picape, reduzindo-a a meros 230 kg. A autonomia também era uma limitação significativa, variando de 56 km em baixas temperaturas com o aquecedor ligado, a 100 km em condições mais favoráveis e com o ar-condicionado desligado.
O custo previsto para uma Ranger elétrica comercializada ao público era de US$ 33.900, um valor consideravelmente mais alto em comparação com as Ranger a gasolina, que custavam entre US$ 10 mil e US$ 20 mil nos Estados Unidos. Ao final dos testes em 1997, o programa de conversão da TDM foi encerrado. Por serem protótipos de pré-produção destinados à avaliação, essas picapes nunca chegaram às lojas. Algumas foram mantidas por instituições de pesquisa, enquanto outras foram desativadas e destruídas.
Ford Ranger EV: A Produção em Série Chega em 1998
Os dados coletados nesse período experimental foram cruciais para o desenvolvimento da Ford Ranger EV, que seria oferecida ao público a partir de 1998. Produzida entre 1998 e 2002, a Ranger EV marcou a estreia da Ford na fabricação em série de veículos elétricos. O lançamento foi impulsionado pelas rigorosas normas ambientais da Califórnia, que exigiam a oferta de veículos de emissão zero.
Por essa razão, a picape foi direcionada principalmente a contratos de leasing, destinados a empresas e órgãos públicos. A estrutura da Ranger EV, incluindo chassi, cabine e caçamba, era essencialmente a mesma da Ranger convencional. As picapes saíam da linha de montagem em Minnesota sem o trem de força e eram transportadas para Detroit, onde recebiam o conjunto elétrico. Nesse período, a Ford adquiriu a TDM, transformando-a em sua subsidiária.
Visualmente, a Ranger EV era discreta. As diferenças em relação à versão a combustão eram mínimas: uma grade dianteira ligeiramente modificada para abrigar a tomada de recarga e a ausência do escapamento. No interior, o painel de instrumentos apresentava um indicador de tomada elétrica ao lado da escala de combustível, um mostrador de autonomia restante no lugar do conta-giros e um indicador de economia de energia para auxiliar o motorista a otimizar o consumo.
Tecnologia e Desempenho: Um Salto para o Futuro
O conjunto mecânico da Ranger EV era notavelmente simples. Motor elétrico, transmissão e diferencial formavam uma única unidade integrada, montada transversalmente entre as rodas traseiras. O motor elétrico trifásico de corrente alternada entregava 90 cv de potência e 20,6 kgfm de torque, com uma redução fixa de 3:1, dispensando o uso de uma caixa de câmbio convencional. A seleção de marcha era feita apenas para definir o sentido de rotação.
A suspensão traseira, inicialmente equipada com um eixo De Dion e molas de fibra de carbono em 1998, foi rapidamente substituída por molas convencionais de aço no ano seguinte. A suspensão dianteira era a mesma da Ranger 4×2 convencional. No compartimento dianteiro, encontravam-se o carregador das baterias, o sistema de direção eletro-hidráulica, o compressor do ar-condicionado e o sistema de climatização.
O principal desafio tecnológico residia no conjunto de baterias. Inicialmente, a Ranger EV utilizou um pacote de chumbo-ácido de 22 kWh, com 39 módulos de 8 volts, pesando impressionantes 907 kg. Em 1999, a Ford introduziu uma versão com baterias de níquel-hidreto metálico (NiMH) da Panasonic. Com 25 módulos, a capacidade subiu para 26 kWh, enquanto o peso despencou para 476 kg, um avanço que praticamente dobrou a densidade energética.
As versões com baterias NiMH alcançavam cerca de 130 km de autonomia em uso normal, podendo chegar a mais de 180 km em certas condições. Esses números eram suficientes para atender às necessidades de deslocamento urbano e às operações diárias de empresas de energia, companhias telefônicas, universidades e órgãos públicos, que eram os principais clientes da Ranger EV. A aceleração de 0 a 80 km/h era de 10,6 segundos, e a velocidade máxima girava em torno de 120 km/h.
O carregamento, como esperado para a época, exigia entre seis e oito horas para uma recarga completa, utilizando um conector padrão Avcon conectado a uma tomada de 220 volts. A Ford nunca visou a Ranger EV como um veículo de varejo. A vasta maioria da produção, estimada em cerca de 1.500 unidades entre 1998 e 2002, foi destinada a contratos de leasing com mensalidades a partir de US$ 155, um valor competitivo para incentivar a adoção da nova tecnologia.
O Fim de uma Era e o Legado da Pioneira Elétrica
Com o término dos contratos de leasing entre 2003 e 2004, a Ford convocou todas as unidades de volta. A maioria foi enviada para desmanche, seguindo uma estratégia controversa similar à adotada pela General Motors com o EV1. A justificativa oficial da Ford envolvia questões de responsabilidade civil, disponibilidade de peças e suporte técnico para um veículo de produção limitada.
No entanto, a pressão de proprietários e entusiastas, organizados no grupo REVolt, levou a Ford a permitir a compra de uma pequena parcela das picapes ao final do leasing. Graças a essa mobilização, algumas centenas de Ranger EV foram poupadas da destruição. Algumas unidades chegaram a ser revendidas na Noruega. Estima-se que entre 150 e 200 exemplares ainda existam hoje.
A reposição de peças muitas vezes provém de furgões utilizados pelos Correios dos Estados Unidos, devido à semelhança de componentes. Proprietários também têm realizado a substituição das baterias originais por modernos conjuntos de íons de lítio, ampliando significativamente a autonomia. Apesar desses esforços, a Ford Ranger EV permanece, em grande parte, esquecida, com a própria Ford raramente mencionando essa pioneira em seus materiais de imprensa.
O legado da Ranger EV é inegável. Ela demonstrou a viabilidade técnica dos veículos elétricos em uma escala que antecipou as tendências atuais. Mesmo com suas limitações tecnológicas da época, a picape elétrica da Ford abriu caminho para que montadoras como a própria Ford investissem massivamente na eletrificação, culminando em modelos como a Ranger PHEV atual, que combina motor a combustão e elétrico, disponível em mercados como Europa, Austrália e Nova Zelândia, e com previsão de chegada ao Brasil em 2027.